[1]
[2]
EL PROBLEMA:
El sistema federal de carreteras se creó en 1956 para construir un sistema interestatal de vías rápidas. Esa tarea se completó en su mayor parte a principios de los años 80. Todos los fondos para construir y mantener este sistema se derivan de un impuesto federal a los combustibles de 18.3 centavos por galón de gasolina que pagan los usuarios de carreteras. 
[3]El programa federal, que emplea aproximadamente $50,000 millones anuales en sistemas de carreteras y transporte, complementa volúmenes similares de gasto de estados y gobiernos locales, también obtenidos frecuentemente de un impuesto estatal al combustible. Desde los años 80, el programa federal ya no sirve su propósito y hoy no más del 65% del fondo fiduciario federal va a carreteras de uso general. El resto de estos fondos se desvía a propósitos no relacionados, incluido el transporte público, parques nacionales y bosques, carriles para bicicletas, asignaciones clientelistas, burocracia, revitalización urbana y conservación de bienes históricos. Como resultado, la congestión ha empeorado en la mayor parte de las áreas metropolitanas y por todo el país se han ido deteriorando pistas y puentes.
LOS HECHOS:
- Infraestructura deteriorada. Algunas estimaciones calculan que poner nuestras autopistas en un nivel aceptable costaría $78,000 millones adicionales al año, o $27,000 billones anuales solo para mantener el actual nivel de calidad.
- Fuentes de financiación federal en disminución. Con un superávit de $23,000 millones en 2000, el despilfarro del transporte federal y las desviaciones de fondos han dejado el fondo fiduciario de autopistas con un déficit en el año fiscal 2010 que ha necesitado de un rescate financiero de $14,700 millones de fondos generales y déficit federales para cumplir con sus compromisos. Se proyecta que el déficit acumulado del fondo fiduciario alcanzará $93,900 millones para el periodo 2013–2020.
- Prioridades equivocadas. Más del 20% del fondo (y de los impuestos al combustible pagados por motoristas) se gasta en sistemas de transporte que sirven solamente al 5% de los pasajeros de la nación, tres cuartos de los cuales están en solo siete áreas metropolitanas.
- Extendidas desigualdades regionales. Las fórmulas utilizadas para redistribuir de vuelta a los estados los ingresos de los impuestos a los combustibles favorecen en exceso los estados de bajo crecimiento en las regiones de Nueva Inglaterra y del Atlántico Central ya que el fondo les da más participación de lo que pagan. En contraste, los estados en el Sureste y el Oeste, que crecen a mucha más velocidad que el conjunto de la nación, reciben menos de lo que pagan.
LAS SOLUCIONES:
- Dar a los estados más flexibilidad. El programa debería modificarse para permitir a los estados la máxima flexibilidad en el gasto de su parte del dinero federal que les es asignado a partir del fondo fiduciario de autopistas. Se debería permitir a los estados gastar esos fondos según sus prioridades de transporte en vez de mandatos iguales para todos, promovidos por cabilderos y actualmente enquistados en la ley federal. Mientras el gobierno federal mantenga sus objetivos generales, estos deberían limitarse a aliviar la congestión, mejorar la movilidad y la seguridad.
- Permitir a los estados la opción de salirse del programa federal. A los estados se les debería permitir salirse del programa federal de autopistas a cambio del compromiso de cumplir ciertas obligaciones. A cambio del derecho a retener la totalidad del impuesto federal a los combustibles recaudado dentro de su estado, este debería aceptar (1) mantener el sistema interestatal de carreteras en un cierto nivel de calidad; (2) cumplir con varios estándares federales de seguridad actualmente en vigor; y (3) renunciar a recibir ningún dinero del gasto federal de transporte derivado de los ingresos generales.
- Buscar más inversiones del sector privado y nuevas fuentes de financiación de carácter no tributario. A los estados se les debería permitir el máximo de flexibilidad para utilizar dinero recaudado a elementos que no sean combustibles, como peajes, impuesto a la congestión, sociedades entre los sectores público y privado, privatizaciones, mercados competitivos y participación privada en la provisión del servicio de transporte ligero.
- Acabar con todos los desvíos de fondos a usos no viarios. Los ingresos del impuesto federal a los combustibles que pagan particulares y profesionales de la carretera no se deberían desviar a programas que no benefician a los usuarios de autopistas. Las propuestas del secretario de Transporte Ray LaHood y de miembros del Congreso desviarían dinero de las carreteras a otros usos, como bicicletas, caminos de peatones, transporte ligero, planificación urbanísitica y mayores burocracias federales para operar tales programas. En vez de pedir aumentos de impuestos que perjudiquen a los consumidores en la gasolinera, deberíamos limitar la financiación federal de autopistas a las autopistas y carreteras.
- Terminar con todas las asignaciones de fondos para proyectos clientelistas. En el pasado, todas las propuestas de ley han experimentado un gran número de asignaciones clientelistas, siendo un típico ejemplo de ello el “Puente a ninguna parte”. Esas asignaciones minan la capacidad de un estado de fijar sus propias prioridades al microgestionar las decisiones de inversión, a menudo a petición de cabilderos.